第一七七九章 江城公用客车厂改制（上）（2 / 2）

江城是国内重要的汽车生产基地和汽车零部件集散地，拥有江城理工大、鄂工大和江城交通学院等高校汽车专业和汽车研究实体前沿阵地的优势，九省通衢，交通便利，孙健早就规划在江城建设一座现代化的电动汽车生产基地。

前世，东风的总部也迁到江城，江城被称为汽车城，除了东风集团外，还有东风本田、东风雷诺、神龙汽车、上汽通用和长安汽车等汽车厂商以及东风汽车零部件公司等汽车配套企业。

江城除了江城公用客车厂外，还有江城客车厂和鄂省客车厂，孙健没有收购江城公用客车厂的计划，对李市长的提议很好奇。

既然李市长已经提出来改制方案，就说明已经开会讨论通过了，孙健就不会拒绝，反正生产基地需要大量的管理层和汽车工人。

江城还有江城轻型汽车总厂，主要生产轻型汽车和柴油汽车，鼎盛时期有干部职工3万多人，如今效益不好，改制后，交给了东风公司。

孙健记得，江城公用客车厂改制后，由东风公司担任第二股东，变成了东风扬子江汽车公司，由于效益不好，东风公司出售股权退出，变成了扬子江汽车集团，股权几经易手，重生前，公司面临破产倒闭。

要是国企改制就能腾飞的话，那就简单了！

“孙总应该知道，宇通客车改制前同江城公用客车厂一样，一年生产一千多辆客车，前年改制后，如今年产量达到近万辆，江城公用客车厂如何同对方竞争？虽然如今还在盈利，但主要还是本土政策保护的结果，一旦完全放开，产品没有竞争力，立马就陷入亏损的局面，只有引进像京城电动汽车集团这样的汽车巨头，完全改制，才有可能脱胎换骨。”

江城公用客车厂源自1929年成立的江城公用汽车修配所；1950年建厂，后更名为江城公用客车厂。

1987年，江城公用客车厂注册了扬子江商标，并正式启用该商标。

进入90年代，因体制问题和财政紧缩政策等影响，外地客车大量涌入江城市场，新兴中小客车企业又频频发起价格战，江城公用客车厂生产的9米客车售价低至9万元，基本毫无利润，开始出现亏损。1991年，全年亏损550万元，只能靠贷款发工资，为了扭转亏损局面，减员增效；多次裁员后，职工从2315人降到1814人，其中在岗853人，待岗448人，离退休513人。

1992年7月，江城公用客车厂不堪高额债务负担，不得不实施债转股，并入江城公共汽车交通集团（简称江城公交集团），江城公交集团控股100%。

江城公交集团投资1120万元，对江城公用客车厂的冲压、涂装、总装等车间进行了较大规模的技术改造，形成了年产1200辆的生产能力。

产品增加到城市公共汽车、城郊公共汽车、无轨电车及团体旅游客车等四个系列十五种车型，主导产品WG661型通道式大客车和WG645型大客车荣获鄂省和江城优质产品。